Lý giải sự thành công của Toyota với xe hybird: Không phải HOẶC, mà là VÀ

Lợi nhuận của Toyota tăng gấp đôi trong 3 quý đầu năm tài chính 2024

Sự tương phản rõ rệt giữa việc giảm thu nhập của các hãng chỉ sản xuất xe điện pin (BEV) như Tesla, Polestar, Nio, và Xpeng, so với lợi nhuận kỷ lục của các công ty có danh mục sản phẩm đa dạng hơn như Volvo, BYD, thậm chí là những công ty bị coi là chậm chân trong lĩnh vực BEV như Toyota và Honda, chứng minh một điều - BEV là tương lai, nhưng các nhà sản xuất cần có các mẫu hybrid có lợi nhuận ngày hôm nay để tài trợ cho nỗ lực BEV của họ vào ngày mai. Các nhà sản xuất dựa trên đội hình sản phẩm 100% BEV đang đối mặt với một hành trình đau đớn phía trước.

BYD có thể cạnh tranh với Tesla vì một nửa doanh số bán hàng của BYD tại Trung Quốc - thị trường quan trọng nhất của họ - đến từ xe hybrid cắm điện. Trong ngôn ngữ của trò chơi chiến tranh, BYD có hai vũ khí, cho phép họ tấn công trên hai mặt trận.

Trong khi đó, Tesla rất dễ bị "tổn thương" bởi sự chậm lại trong nhu cầu BEV, ảnh hưởng đến khả năng của họ trong việc đầu tư vào các mẫu mới. Trong cùng một tuần, Polestar chỉ sản xuất BEV và đang đốt tiền phải được Geely cứu trợ; Volvo Cars, một công ty cũng thuộc sở hữu của Geely, thông báo lợi nhuận tăng gấp bốn lần từ mô hình BEV của họ, lên đến 13%.

Giám đốc điều hành Volvo Cars, Jim Rowan, đã nói trong cuộc gọi báo cáo thu nhập gần đây, "Chúng tôi là công ty có tỷ lệ BEV cao cấp nhất và chúng tôi có lợi nhuận BEV cao nhất trong ngành xe điện, ngoại trừ Tesla."

Tại sao Volvo có thể kiếm tiền từ BEV trong khi Polestar không thể? Polestar chia sẻ nguồn lực kỹ thuật với Volvo (và Zeekr của Geely), sử dụng chung các nền tảng CMA, SPA2, và SEA (Volvo EM90 / Zeekr 009).

Những bình luận của giám đốc thương mại Björn Annwall trong cuộc gọi thu nhập của Volvo Cars đã cung cấp một số gợi ý.

"Chúng tôi thấy nhiều khách hàng chọn hybrid cắm điện làm bước đầu tiên vào điện hoá đầy đủ, và xe tiếp theo họ mua là xe điện hoàn toàn." Volvo Cars nói rằng họ cam kết trở thành công ty chỉ sản xuất BEV 100% vào năm 2030, nhưng Annwall thêm, "Hybrid cắm điện là cầu nối quan trọng vào tương lai điện hoàn toàn."

Volvo không tiết lộ lợi nhuận từ hybrid so với mô hình BEV của họ nhưng giải thích rằng danh mục sản phẩm hybrid và BEV đa dạng là một phương tiện đảm bảo quan trọng trong ngắn hạn.

Tesla từng là công ty xe hơi có lợi nhuận cao nhất, kiếm được tới 15% cho mỗi xe bán ra, gấp đôi so với các đối thủ chủ yếu sản xuất xe động cơ đốt trong. Ngày nay, nhu cầu giảm và cuộc chiến giá cả gay gắt đã giảm lợi nhuận của Tesla xuống còn 9.4%, trong khi Toyota đang tận dụng nhu cầu cao kỷ lục dành cho hybrid (tăng 46% so với quý trước) để đạt lợi nhuận 11.8%.

Lợi nhuận ròng của Toyota 26.5 tỷ USD cho ba quý đầu tiên của FY2024 (từ tháng 4 đến tháng 12, năm tài chính kết thúc vào tháng 3 năm 2024) tăng 107.9%. Thường xuyên bị chế nhạo là Kodak hoặc Nokia tiếp theo, quyết định của Toyota trong việc tập trung vào hybrid đã được chứng minh là đúng đắn, và bây giờ họ đang điều chỉnh dự báo lợi nhuận ròng hàng năm cao đã có của mình thêm 4.5%, lên 33 tỷ USD, tăng 79.8% so với năm ngoái.

Lợi nhuận kỷ lục này đặt họ vào một vị trí rất thoải mái để phát triển các mẫu BEV tốt hơn sẽ ra mắt vào nửa cuối của thập kỷ này, thời điểm Toyota dự đoán là khi cuộc đua thực sự cho BEVs bắt đầu, khi nhiều khách hàng chính thống bắt đầu ưa chuộng BEVs.

Những người từng chỉ trích Toyota chậm phát triển xe điện 'quay xe'

Hai năm trước, các nhà phân tích thị trường chứng khoán như Satoru Aoyama của Fitch Ratings đã chỉ trích Toyota vì bám lấy xe hybrid và không nhanh chóng chuyển hướng sang xe điện pin (BEV), nói với Financial Times rằng "Toyota không phản ứng đúng cách với lời kêu gọi từ thị trường để dẫn đầu trong lĩnh vực xe điện. Toyota cần phải thể hiện sự lãnh đạo của mình, nếu không họ không chỉ làm sai lệch nỗ lực xanh của mình mà còn mất đi lòng tin của nhà đầu tư."

Ngày nay, chính nhà phê bình đó giờ đây lại nói rằng 'Giải pháp Đa lộ trình' đa dạng, dẫn dắt bởi nhu cầu thị trường của Toyota là đúng đắn.

Theo sau kết quả tài chính xuất sắc của Toyota, Aoyama đã nói với Nikkei rằng theo đuổi xe hybrid là một chiến lược hợp lý bởi Toyota bán xe ở tất cả các thị trường lớn và không phải tất cả đều sẵn sàng cho BEV, và nhu cầu đối với xe hybrid mạnh mẽ hơn nhiều so với BEV. Các đối thủ Mỹ và Châu Âu, trong khi đó, chủ yếu tập trung vào thị trường nội địa của họ, ông đã thêm vào.

Nhà phân tích tài chính chỉ ra rằng các nhà đầu tư đã hỗ trợ quan điểm rằng người ta phải sản xuất xe BEV "để ở về phía thắng cuộc," nhưng không tính toán đến nhu cầu thực tế của người tiêu dùng.

Sự chậm lại trong nhu cầu đối với BEV là kết quả của việc người tiêu dùng chọn xe của họ một cách "thực tế," theo nhà phân tích tại Fitch.

Trong khi đó, các nhà phân tích tại Goldman Sachs nói, "Chúng tôi nghĩ thị trường hiện đang xem xét lại tiềm năng của sản phẩm hybrid, đây là một sức mạnh của Toyota."

Cổ phiếu của Toyota hiện đang ở mức cao nhất mọi thời đại là 3,414 Yen, tăng 154% trong năm năm qua. Gần đây, nó đã trở thành công ty Nhật Bản đầu tiên vượt qua ngưỡng vốn hóa thị trường 50 nghìn tỷ Yen.

Nathan Furr, giáo sư chiến lược tại trường kinh doanh Insead của Pháp, nói với Bloomberg, "Luôn có nguy cơ rằng việc hybrid trở nên hấp dẫn đối với một nhà sản xuất lớn như Toyota, khiến họ bị mắc kẹt trong nó, và do đó chậm chạp trong việc phản ứng với sự đột phá. Đã có lúc tôi lo ngại rằng đây sẽ là trường hợp của Toyota. Nhưng bây giờ chúng ta đang thấy sự chậm lại trong việc tiếp nhận và hứng thú với EVs từ phía người tiêu dùng, vậy nên có lẽ đây là một chiến lược khôn ngoan."

Năm ngoái, khi Akio Toyoda từ bỏ vị trí Chủ tịch để nhận vai trò Chủ tịch, ông đã nói, "Nếu tôi phải tóm tắt nhiệm kỳ của mình, tôi sẽ nói đó là 14 năm cô đơn."

" Tôi bị chỉ trích trong báo chí và nơi khác, và tôi thường cảm thấy buồn về giọng điệu của truyền thông và chính trị," nhưng nói rằng ông tìm thấy sự khích lệ trong những gì ông gọi là ý kiến công chúng thực sự.

"Những cổ đông viết lời ủng hộ của họ cho chúng tôi trong các phiếu bầu, những khách hàng yêu mến xe Toyota và chọn chúng tôi, mặc dù họ có thể im lặng, tôi cảm thấy đó là ý kiến công chúng thực sự."

"Cùng với các đại lý và nhà cung cấp, chúng tôi sẽ tiếp tục đối mặt với ý kiến của khách hàng chọn xe của chúng tôi."

Thị phần xe BEV sẽ chiếm 30% trong thời gian tới?

Cũng cần lưu ý rằng thị phần xe điện pin (BEV) tại Trung Quốc đã ổn định ở mức khoảng 30%. Nếu con số này thấp hơn những gì bạn đã đọc ở nơi khác, đó là bởi vì thống kê của Trung Quốc gộp tất cả các loại xe có khả năng sạc cắm - bao gồm cả BEV và PHEV - là một, do đó chúng thường xuyên bị trích dẫn sai bởi người nước ngoài.

Sự tăng trưởng của xe điện tại Trung Quốc hiện chủ yếu đến từ xe điện tầm xa mở rộng (EREV hoặc REEV), loại hybrid cắm điện kiểu dãy, sử dụng động cơ đốt trong chỉ như một máy phát điện, cũng như hybrid cắm điện (PHEVs).

Thị phần 30% của BEV tại Trung Quốc chính là điều mà Chủ tịch Akio Toyoda đã đề cập trong câu trả lời của mình trong một phiên hỏi đáp gần đây, sau khi giảng một bài về Hệ thống Sản xuất Toyota (TPS) tại Viện Quản lý NPS của Nhật Bản (video ở đây, bật phụ đề cho bản dịch tiếng Anh).

Các thị trường ngoại lệ như Na Uy, với cấu trúc kinh tế độc đáo và nguồn cung cấp năng lượng không được tính đến. Ít phương tiện truyền thông hiểu được bối cảnh của câu trả lời của Akio và đã bóp méo câu trả lời của ông thành một bình luận chống BEV nữa, rằng Toyota nghĩ rằng BEV không thể vượt qua 30%. Đó không phải là ý kiến, đó là số liệu thống kê từ một thị trường BEV đi trước hơn bất kỳ ai khác.

Không phải HOẶC, mà là VÀ

Cách tiếp cận của Toyota trong quá trình chuyển đổi sang xe điện rất đơn giản - không phải là HOẶC, mà là VÀ. Toyota không tin vào việc buộc khách hàng phải chọn giữa xe điện pin (BEV) HOẶC không gì cả. Thay vào đó, chiến lược đa đường của Toyota nhằm thúc đẩy cả xe hybrid, VÀ xe điện chạy pin, VÀ xe chạy bằng nhiên liệu hydro, VÀ động cơ đốt cháy hydro, VÀ nhiên liệu tổng hợp.

Quan trọng hơn, Toyota tìm cách định lượng nhu cầu thực sự của khách hàng, không phải nhu cầu được thúc đẩy nhân tạo bởi trợ cấp, có thể trở nên tiêu cực một khi trợ cấp bị loại bỏ hoặc chi phí tài chính tăng lên, như bằng chứng bởi sự thay đổi trong điều kiện thị trường hiện nay, đặc biệt tại Trung Quốc và Hoa Kỳ - hai thị trường lớn nhất cho BEV.

Sự tăng trưởng của BEV tại Trung Quốc là kết quả của chính sách áp đặt mạnh mẽ, điều này chỉ có thể đạt được ở Trung Quốc. Ở nơi khác, chính phủ đưa ra quy định buộc công chúng phải mua những thứ họ không muốn sẽ bị loại bỏ.

Jack Hollis, trưởng bộ phận bán hàng của Toyota tại Bắc Mỹ - khu vực bán hàng quan trọng nhất của công ty - đã nói trong một hội nghị đại lý gần đây:

"Đại lý của chúng tôi không nói với chúng tôi rằng khách hàng muốn EVs hơn những thứ khác. "Họ nói với chúng tôi rằng họ muốn EVs như một lựa chọn. Họ muốn hybrid cắm điện như một lựa chọn. Họ muốn hydro như một lựa chọn. Thực ra, họ muốn có động cơ xăng [như một lựa chọn] nhưng cũng muốn có nhiên liệu đốt sạch hơn."

"Quy định (cấm động cơ đốt trong) đi trước xa so với nơi khách hàng đang đứng. Điều đó không bao giờ tốt cho bất kỳ ngành công nghiệp nào," Hollis nói. "Khách hàng phải dẫn dắt, quy định phải có thể bảo vệ họ. Không phải ngược lại," Hollis nói.

Một cách nào đó, thông điệp của Toyota về việc lắng nghe khách hàng và chấp nhận sự đa dạng trong các lựa chọn động cơ đã bị các nhà đầu tư Tesla và những người truyền giáo BEV sử dụng để áp đặt quan điểm của họ lên công chúng. Hoạt động vận động hành lang của Toyota nhằm khuyến khích chính phủ xem xét một cách tiếp cận đa đường đã bị bóp méo thành một quan điểm chống BEV.