Tương lai nào cho các liên doanh ô tô nước ngoài tại Trung Quốc?

Liên doanh ô tô nước ngoài không còn "chỗ đứng" tại Trung Quốc?

Theo tờ Nikkei Asia, trong nhiều năm, các nhà sản xuất ô tô nhà nước tại Trung Quốc đã có thể dựa vào các liên doanh với các thương hiệu nước ngoài lớn như một “phương tiện thần kỳ” để tạo ra lợi nhuận. Tuy nhiên, một báo cáo gần đây cho thấy điều này có thể đã kết thúc, khi các nhà sản xuất mới, hoạt động độc lập như BYD đã tận dụng làn sóng điện khí hóa tại thị trường ô tô lớn nhất thế giới, trong khi các thương hiệu nước ngoài trở nên tụt hậu.

Tập đoàn Ô tô Dongfeng, một chi nhánh chính niêm yết tại Hồng Kông của Tập đoàn Ô tô Nhà nước Dongfeng (Trung Quốc), vào năm 2023 đã đánh dấu lần đầu tiên chịu lỗ kể từ khi công ty lên sàn chứng khoán vào năm 2005. 

Khoản lỗ ròng này lên tới 3.99 tỷ nhân dân tệ (564 triệu USD), so với lợi nhuận ròng 10.26 tỷ nhân dân tệ của năm trước đó.

Sự sụt giảm diễn ra khi hiệu suất của hai liên doanh ô tô - một với Honda Motor của Nhật Bản và một với Nissan Motor - giảm mạnh. Doanh số bán hàng của Dongfeng Nissan đã giảm 21.5% so với năm ngoái, trong khi doanh số của Dongfeng Honda giảm 8.5%. Tổng lợi nhuận thu được từ các liên doanh và công ty liên kết đã giảm hơn 11 tỷ nhân dân tệ, khiến khoản lỗ trở nên không thể tránh khỏi.

Lou Jia, một nhà phân tích tại BOCI Research, một đơn vị của Ngân hàng Trung Quốc, cho biết khoản lỗ của tập đoàn chủ yếu là "do sự sụt giảm đáng kể của thu nhập đến từ đầu tư, gây ra bởi lợi nhuận giảm sút của các thương hiệu chính."

Bước ngoặt "lợi bất cập hại"

Trường hợp của Dongfeng làm nổi bật một cấu trúc tài chính độc đáo đã từ lâu hỗ trợ các nhà sản xuất ô tô nhà nước Trung Quốc. Cấu trúc này bắt nguồn từ thời điểm Trung Quốc hướng tới cải cách và mở cửa vào đầu những năm 1980.

Sau những hỗn loạn kinh tế, chính quyền Trung Quốc đã quay sang các công ty nước ngoài để xây dựng cơ sở công nghiệp của đất nước - với điều kiện không bị mất quyền kiểm soát. Trong ngành ô tô, tất cả các nhà sản xuất nước ngoài muốn sản xuất tại Trung Quốc đều buộc phải liên doanh với một công ty nhà nước, với mức sở hữu tối đa 50%, cho đến khi một quy định được đưa ra vào năm 2018 cho phép họ nắm giữ cổ phần lớn hơn.

Một bước ngoặt đối với Dongfeng - công ty ô tô từng nợ nần chồng chất - là nỗ lực tái cấu trúc mạnh mẽ vào năm 2002 đã thu hút Nissan, khi đó do Carlos Ghosn dẫn dắt. Việc đầu tư tiền, cùng với giới thiệu các thương hiệu, kỹ thuật và chuyên môn từ đối tác Nhật Bản, đã làm sống lại doanh nghiệp đang khó khăn.

Tại một hội nghị của các lãnh đạo doanh nghiệp nhà nước vào tháng 8 năm 2004, Li Rongrong, khi đó là người đứng đầu Ủy ban Giám sát và Quản lý Tài sản Nhà nước Trung Quốc (SASAC), đã ca ngợi việc tái cấu trúc của Dongfeng với Nissan như là "một ví dụ rất tốt" về sự lật ngược tình thế. 

Mặt trái của thành công là sự phụ thuộc quá mức vào các công ty nước ngoài mà hậu quả hiện tại mới lộ rõ.

Kể từ khi áp dụng các quy tắc kế toán mới vào năm 2012, Dongfeng đã ghi nhận tổng cộng 125.63 tỷ nhân dân tệ lợi nhuận ròng. Nhưng lợi nhuận do các liên doanh và công ty liên kết mang lại là 146.44 tỷ nhân dân tệ - nhiều hơn khoảng 16% so với tổng số tiền mà toàn công ty đã kiếm được trong 12 năm qua.

Câu chuyện tương tự cũng xảy ra với Tập đoàn Ô tô Quảng Châu (GAC), nơi các đối tác nước ngoài lớn là Honda và Toyota Motor. Lợi nhuận ròng tích lũy của họ kể từ năm 2012 là 71.87 tỷ nhân dân tệ, trong khi tổng đóng góp lợi nhuận từ các liên doanh và công ty liên kết lớn hơn 20%, đạt 87.28 tỷ nhân dân tệ.

Tập đoàn SAIC Motor, có các liên minh lâu dài với Volkswagen và General Motors, không phụ thuộc vào các đối tác như Dongfeng và GAC. Tuy nhiên, hơn 80% lợi nhuận ròng tích lũy của công ty niêm yết tại Thượng Hải đến từ các liên doanh và công ty liên kết trong cùng kỳ.

Không giống như Dongfeng, GAC và SAIC vẫn có lợi nhuận vào năm ngoái. Nhưng thu nhập của họ đã giảm, chủ yếu do các liên doanh nước ngoài dần mất đi khách hàng.

Nhiều "ông lớn" thất bại tại Trung Quốc

Ít nhất, các liên doanh của Toyota, Honda, Nissan, VW và GM vẫn đang sản xuất xe hơi. Thực tế, nhiều thương hiệu khác đã kết thúc không mấy suôn sẻ.

Liên doanh của GAC với Mitsubishi đã ngừng hoạt động vào năm ngoái, khi doanh số "xa vời kỳ vọng," theo thông báo từ quản lý GAC Mitsubishi Motors gửi cho nhân viên. Các chủ sở hữu bên phía Nhật Bản, Mitsubishi Motors và Mitsubishi Corp, đã bán cổ phần lần lượt 30% và 20% cho GAC chỉ với giá 1 nhân dân tệ mỗi cổ phần.

Stellantis, một tập đoàn ô tô Âu-Mỹ được thành lập thông qua sự sáp nhập của Fiat Chrysler Automobiles và Groupe PSA của Pháp, cũng đã rút khỏi liên doanh 50-50 tại Trung Quốc, GAC Fiat Chrysler Automobiles. Thành lập vào năm 2010, liên doanh này đã trở nên không còn khả năng tài chính vào năm 2022.

Giám đốc điều hành Stellantis, Carlos Tavares, đã đổ lỗi cho sự tan vỡ của liên doanh là do "sự phản bội niềm tin" từ phía GAC, trong khi công ty Quảng Châu phủ nhận những cáo buộc đó, khẳng định họ đã "thực hiện nhiều nỗ lực" để cứu vãn mối quan hệ.

Cơ hội mới 

Tuy nhiên, trong khi các liên doanh truyền thống của Trung Quốc với các nhà sản xuất ô tô nước ngoài đang lui bước trước làn sóng điện khí hóa, một số chuyên gia trong ngành dự đoán rằng một số tên tuổi toàn cầu sẽ quay trở lại.

"Lâu dài, tôi kỳ vọng các công ty ô tô Nhật Bản sẽ tạo ra một cuộc cạnh tranh mạnh mẽ với các đối thủ Trung Quốc trong phân khúc xe điện giá rẻ," Martin Eberhard, đồng sáng lập và cựu chủ tịch kiêm CEO của Tesla, đã nói tại một diễn đàn đầu tư do HSBC tổ chức ở Hồng Kông. Ông cũng cho biết người Hàn Quốc có khả năng bắt kịp.

Ông tỏ ra hoài nghi hơn về những đối thủ khác. "Tôi chưa biết liệu có công ty nào của Mỹ có thể cạnh tranh ở phân khúc thấp như vậy,"

Ngay cả khi một số liên doanh nước ngoài có thể cạnh tranh trong lĩnh vực xe điện, sự dư thừa công suất đang làm suy yếu lợi nhuận của các nhà sản xuất Trung Quốc.

"Sự dư thừa trong sản lượng đã ảnh hưởng tiêu cực nghiêm trọng đến cấu trúc kinh tế ở Trung Quốc," Joerg Wuttke, chủ tịch Phòng Thương mại Liên minh Châu Âu tại Trung Quốc cho biết. "Chúng ta có 140 công ty ô tô ở Trung Quốc và tôi nghĩ có thể chỉ có bảy hoặc tám trong số họ là có lợi nhuận."

"BYD có thể đủ khả năng để cạnh tranh," ông nói, nhưng ông cũng đặt câu hỏi liệu bao nhiêu thương hiệu khác có thể tồn tại. Lợi nhuận ròng của BYD gần như gấp đôi trong năm 2023, lên đến 30.04 tỷ nhân dân tệ, trong khi các công ty xe điện trẻ khác như Nio, Xpeng và Li Auto đều bị lỗ. 

"Vậy nên, năm nay, tôi đoán một phần ba ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc sẽ rời khỏi thị trường," ông dự đoán.

Gui Shengyue, CEO của Geely Automobile Holdings, đã nói với các phóng viên và nhà phân tích vào tháng trước rằng công ty "không dễ dàng từ bỏ" xe chạy xăng, trích dẫn ý kiến của tỷ phú sáng lập Li Shufu. 

Theo Gui, Li tại một cuộc họp hội đồng gần đây đã nhấn mạnh những khó khăn của nhiều nhà sản xuất xe thuần điện trong việc sinh lợi. Lợi nhuận ròng của Geely năm ngoái gần như không thay đổi ở mức 5.3 tỷ nhân dân tệ.