Đề xuất cho phép hoán cải xe máy xăng thành xe điện: Cơ hội hay rủi ro?

Mới đây, TP.HCM đã kiến nghị Bộ Giao thông Vận tải xem xét việc cho phép chuyển đổi xe máy xăng sang xe điện (retrofit), nhằm tận dụng phương tiện cũ, giảm phát thải và chi phí chuyển đổi. Theo đề xuất, nếu có quy định pháp lý cụ thể, người dân có thể thay động cơ xăng bằng mô-tơ điện và pin, thay vì phải mua xe điện mới hoàn toàn.

Trên thực tế, việc hoán cải xe xăng sang điện thường được hiểu là loại bỏ hoàn toàn động cơ xăng để lắp mô-tơ điện thay thế. Tuy nhiên, trong một số trường hợp hiếm, một vài cơ sở độ xe còn lắp thêm mô-tơ và pin điện nhưng vẫn giữ lại động cơ xăng.

Theo các chuyên gia kỹ thuật, rủi ro lớn nhất của việc hoán cải nằm ở chỗ toàn bộ kết cấu, trọng lượng và khả năng phân bổ tải của xe đều bị thay đổi so với thiết kế ban đầu. Dù thao tác thay động cơ không quá phức tạp với các cơ sở độ chế, nhưng rủi ro an toàn, pháp lý và chi phí sử dụng sau đó là rất lớn. 

Đặc biệt, các phương án kết hợp giữa động cơ xăng và điện còn tiềm ẩn nhiều nguy cơ hơn, do hệ thống truyền động và khung sườn xe không được thiết kế để chịu tải đồng thời từ hai loại năng lượng.

Theo ông Bùi Văn Hùng, chuyên gia kỹ thuật của một hãng xe máy lớn tại Việt Nam, khung xe xăng không được thiết kế để chứa pin và mô-tơ điện. Việc thay thế cụm động cơ và hệ thống truyền động nguyên bản khiến chiếc xe mất cân bằng, phá vỡ thông số kỹ thuật vốn được tính toán kỹ lưỡng cho động cơ đốt trong. Điều này ảnh hưởng trực tiếp đến hệ thống giảm xóc, khung sườn, lốp và khả năng chịu lực của xe.

Ông Nguyễn Lê Quốc Việt, giám đốc dịch vụ kỹ thuật của Dat Bike, chia sẻ rằng pin xe điện có trọng lượng lớn, đòi hỏi cấu trúc khung phải được tối ưu vị trí đặt pin và tỷ lệ phân bổ trọng lượng trước/sau. Nếu gắn pin lên khung xe xăng, toàn bộ hệ thống treo, phanh và kết cấu chịu lực cần được tính toán lại. Đặc biệt, gia tốc của xe điện thường cao hơn nhiều so với xe xăng, làm tăng nguy cơ mất ổn định khi vận hành.

Không chỉ dừng ở đó, khả năng chống nước và tản nhiệt của xe hoán cải cũng là điểm yếu chí tử. Pin điện cần môi trường khô ráo và cơ chế làm mát ổn định, trong khi kết cấu xe xăng không đáp ứng được yêu cầu này. Nhiều vụ cháy xe điện gần đây cho thấy, một số phương tiện bị phát hiện đã được độ chế thủ công, trong đó thùng pin không đạt tiêu chuẩn an toàn.

Về mặt quản lý, việc cho phép hoán cải hàng loạt xe máy xăng sang điện đặt ra nhiều câu hỏi lớn: ai sẽ được cấp phép thực hiện, quy trình kiểm định thế nào, và cơ quan nào chịu trách nhiệm giám sát an toàn?

Ông Nguyễn Hữu Phước Nguyên, Giám đốc điều hành Selex Motors, cho rằng công nghệ retrofit không phải không có, nhưng cần được triển khai trong khuôn khổ pháp lý chặt chẽ. Nếu nhà nước không quản lý nghiêm, thị trường có thể xuất hiện hàng loạt cơ sở độ chế tự phát, dẫn đến nguy cơ mất an toàn giao thông và cháy nổ.

Thực tế, Việt Nam hiện chưa có tiêu chuẩn kỹ thuật cụ thể cho xe hoán cải, cũng như chưa có quy trình đăng kiểm đối với loại phương tiện này. Điều này khiến đề xuất của TP HCM dù có ý nghĩa môi trường rõ ràng, nhưng vẫn cần thêm thời gian và nghiên cứu chuyên sâu trước khi có thể áp dụng vào thực tế.

TS Nguyễn Văn Long Giang, Trưởng khoa Cơ khí động lực, Trường ĐH Sư phạm Kỹ thuật TP HCM, cho biết nhà trường từng thực hiện nhiều đề án thử nghiệm chuyển đổi xe xăng sang điện, song kết quả chưa đạt yêu cầu. Dù hệ thống động cơ điện hoạt động ổn định, nhưng tổng thể chiếc xe không đạt tính thẩm mỹ và an toàn cần thiết.

Theo ông Giang, các yếu tố như độ bền khung, phân bổ trọng lượng và khả năng vận hành sau khi chuyển đổi là những bài toán khó. Ngay cả khi kỹ thuật hoàn thiện, chi phí chuyển đổi chưa chắc rẻ hơn việc mua xe điện mới, đặc biệt trong bối cảnh các hãng xe trong nước như VinFast, Dat Bike, Selex hay Yadea đều đang cạnh tranh mạnh mẽ về giá.

Không chỉ Việt Nam, nhiều quốc gia châu Á cũng đang tìm cách tận dụng lượng xe máy xăng khổng lồ thông qua retrofit.

Tại Indonesia, một số công ty đã phát triển bộ kit chuyển đổi gồm pin, mô-tơ, hệ thống điện và phần mềm quản lý cho từng dòng xe cụ thể. Tuy nhiên, khó khăn lớn nhất vẫn nằm ở việc thiết lập các tiêu chuẩn đồng bộ và quy trình kiểm định. Cơ quan chức năng nước này vẫn đang loay hoay trong việc đảm bảo an toàn cho hàng triệu chiếc xe sau hoán cải, bởi không thể xác minh chất lượng chỉ bằng kiểm tra bên ngoài.

Trong khi đó, Ấn Độ đã đi trước một bước khi ban hành chuẩn kỹ thuật retrofit cho xe hai bánh từ năm 2022. Theo quy định của Cơ quan Nghiên cứu Ôtô Ấn Độ (ARAI), mọi doanh nghiệp muốn thực hiện hoán cải đều phải được chứng nhận về an toàn điện, kết cấu khung, pin và hệ thống phanh. Xe sau khi chuyển đổi sẽ được đăng ký lại như một phương tiện điện hợp pháp.

Hiện tại, hai công ty Green Tiger Mobility và Starya Mobility đang dẫn đầu thị trường retrofit ở Ấn Độ. Bộ hoán cải của Green Tiger có giá khoảng 31.000 rupee (tương đương 9,1 triệu đồng), trong khi Starya Mobility cung cấp gói chuyển đổi từ 65.000 đến 89.000 rupee (khoảng 19 - 26 triệu đồng), tùy dung lượng pin.

Dù được cấp phép, retrofit tại Ấn Độ vẫn chưa thể mở rộng quy mô. Nguyên nhân chính là vấn đề an toàn pin - linh kiện chiếm phần lớn chi phí và rủi ro cháy nổ cao. Pin lithium có trọng lượng lớn, chiếm nhiều không gian hơn động cơ xăng và tạo ra lượng nhiệt khó kiểm soát nếu không có hệ thống tản nhiệt chuyên dụng.

Ngoài ra, chi phí cho việc hoán cải cũng không hề thấp. Khi tính thêm các khoản như pin, công lắp đặt và phí đăng kiểm, tổng số tiền có thể tương đương 60-100% giá của một chiếc xe điện mới. 

Đáng chú ý, pin lithium chiếm gần một nửa giá trị của bộ chuyển đổi nhưng tuổi thọ chỉ kéo dài khoảng 3-5 năm. Trong khi đó, xe điện sản xuất nguyên bản lại được thiết kế đồng bộ, bảo hành chính hãng và tối ưu về hiệu năng vận hành.